曾经，中国车商向俄罗斯每出口一辆车就能获得数万元利润，而现在，在政策压迫与市场降温的双重绞杀下，这个“躺赚”的时代已然落幕。

近日，乘联分会数据显示，今年1-9月，中国对俄罗斯出口整车35.77万辆，同比大幅下滑58%。这就意味着俄罗斯不再是中国汽车第一大出口国。

政策枷锁与市场冷却

众所周知，在2022年2月俄乌冲突爆发前，中国汽车品牌在俄罗斯的存在感及市场份额并不高。以2021年为例，中国品牌在俄罗斯的总销量为11.57万辆，市占率约为7%。之后俄乌冲突爆发，西方对俄实施全方位制裁，欧美及日韩车企因迫于制裁压力、担忧经营风险等，纷纷暂停在俄生产销售，甚至低价抛售当地资产撤离，这直接造成俄罗斯汽车市场出现巨大空缺，而这也成为中国车企进军该市场的关键契机。

短时间内，中国汽车品牌如雨后春笋般涌现在俄罗斯的大街小巷，快速填补市场空白。2023年，中国汽车对俄出口95万辆，较2022年的16.3万辆同比暴涨近5倍，直接推动俄罗斯跃居中国汽车出口第一大市场。销量方面，2023年中国汽车品牌在俄罗斯的销量突破50万辆，市占率接近50%，有了较大的飞跃。2024年，俄罗斯以115.8万辆蝉联中国汽车出口第一大市场。

不过，中国汽车在俄罗斯市场的“高增长神话”止步2025年，俄罗斯接连出台的政策调整成为压垮出口利润的关键稻草。2024年10月，俄罗斯将进口车报废税大幅上调70%～85%，其中排量2～3升且车龄超3年的二手车，报废税从130万卢布（约合人民币11.4万元）飙升至237万卢布（约合人民币20.8万元），瞬间大幅挤压了进口车企及经销商的利润空间。

雪上加霜的是，2025年1月，俄罗斯将进口车关税大幅上调至20%～38%，导致清关费用进一步增加，和报废税共同形成了对进口车的“税收重压”，彻底瓦解了中国车的价格优势。

政策收紧还直击曾经的“灰色捷径”。2022年俄乌冲突后，中国车企通过哈萨克斯坦等第三国转口，将新车以“零公里二手车”名义平行出口俄罗斯，规避高额税费。这也是中国车在俄罗斯销量暴涨的重要原因之一。不过，2024年4月，俄罗斯堵住了这一漏洞，要求从欧亚经济联盟进入的汽车必须补缴税费差额方可上路。渠道封堵不仅让价格优势消失，更暴露了售后短板——这些非授权车辆普遍缺乏质量保障和维修服务，严重冲击中国品牌口碑。

俄罗斯国内经济环境进一步抑制需求。为遏制国内高通胀，俄罗斯央行长期将基准利率维持在21%的高位。受此影响，当地汽车贷款年化利率直接飙升至30%左右。再加上税费转嫁等因素，有统计数据显示，俄罗斯市场的汽车平均售价大幅增高至335万卢布（约合人民币25万元），消费需求急剧降温。

此外，随着俄乌冲突局势缓和，丰田、雷诺、现代汽车、起亚等外资品牌陆续放出风声，有意重返俄罗斯。这导致不少俄罗斯消费者持币观望情绪浓厚，进一步影响了中国汽车的销售。

从“赚快钱”到“扎深根”

“俄罗斯市场的中国车企防风险意识提升，虽然1-9月俄罗斯国内销量下滑不大，但我们对俄罗斯的出口下降幅度较大。”乘联分会指出。

俄罗斯工业和贸易部报告显示，2025年1-9月，俄罗斯新车销量同比下降25%至101.4万辆。同期，乘联分会数据显示，中国自主品牌在俄销量为57.6万辆，同比近乎减半。值得注意的是，该销量远超同期中国对俄汽车出口量，体现了中国车企大幅去库存的走势。

面对市场剧变，车企开始主动防御。有统计数据显示，2025年第一季度，在俄罗斯，有274家汽车展厅关闭，其中213家为中国汽车展厅，占比近八成。头部车企也在收缩战线。以奇瑞为例，在2025年港股IPO的招股书中，奇瑞明确表示，受俄罗斯进口车报废税增加导致毛利率降低等因素影响，奇瑞计划在2025年缩减俄罗斯的营运规模，且已于2025年4月完成了俄罗斯部分资产及销售渠道的出售。同时招股书还提及，后续到2027年，奇瑞将逐渐减少在俄罗斯的现有品牌及分销渠道。

在收缩的同时，深耕派选择以本地化生产突围。长城的俄罗斯图拉工厂2019年投产，在中国对俄汽车出口整体骤降的背景下，图拉工厂展现出强大的抗风险能力。

售后缺失的教训也推动车企重构服务体系。例如，赛力斯与俄罗斯经销商MBRUSJSC达成独家合作，建立正规销售网络；理想汽车叫停平行进口，与国机汽车合作搭建售后体系。

另外，在2025年10月的奇瑞全球创新大会上，董事长尹同跃提及自己在欧洲、北非等地海外走访调研时，发现中国汽车出海的“水土不服”问题。他强调，全球化不能只追求规模和速度，关键要可持续，要靠全球化创新体系支撑技术、质量安全和用户体验。

而今，在出口量及销量下滑的背景下，从“量增”到“质升”的转型，或许才是中国汽车在俄罗斯续写市场故事的核心密码。

来源：中国汽车报