2024年，比亚迪真的做出了60安时的固态电池，这不是在实验室里摆样子，而是能拿在手里的中试产品，能量密度达到了每公斤400瓦时，比现在电动车用的液态电池强得多，以前大家都说固态电池做不大，但比亚迪偏偏把它做得又大又稳。

他们没有跟风采用锂金属负极，而是选择硅碳材料，这条路虽然有点特别，但好处很明显——不用担心枝晶刺穿问题，安全系数更高，成本也更低，正极材料占了85%以上，电解质用得少，结构上就省了钱，别小看这点改动，量产的时候能减少很多麻烦。

测试成绩表现良好，热箱、挤压和跌落项目都顺利通过，但存在一个明显缺陷，钢针缓慢刺入电池时仍会导致冒烟起火，这说明固态电池并非无懈可击，界面问题和应力问题尚未完全解决，技术仍在发展过程中，需要持续优化改进。

时间表很实在，2027年先装车做示范，2030年后才铺开大规模应用，东风和奇瑞也在追赶进度，东风打算2026年上车，奇瑞瞄准的是600Wh/kg能量密度目标，比亚迪的数据不算最突出，但推进节奏最稳当，已经拿出样品，定下节点，没有空谈计划，这反而在行业内成了它的优势。

成本现在还是高，孙华军自己也承认这一点，但他没有只是喊着要降价，而是从设计上想办法，多放活性物质，少用电解液，干法成膜工艺也做了改进，目标很明确，等到生产规模扩大，价格就能和液态电池一样，这不是空话，是实实在在降低成本的路子。

弗迪官网在十一月突然公布了固态电解质的具体数据，之前这些信息只是传闻，现在白纸黑字写出来，说明技术已经成熟，即将投入量产，这不仅是发布消息，更是向上下游企业发出信号，让设备供应商和材料厂家开始行动起来。

主机厂选择硅碳路线，是因为不用重新搭建生产线，锂金属方案需要改造设备、采购高纯锂材料、还得维持无氧生产环境，操作流程更复杂，比亚迪的技术能直接适配现有产线，工厂升级投入少，自然更受欢迎，技术再先进，无法顺利投产也是空谈。