打开汽车圈新闻，满屏都是“48%热效率”“冲击50%”的宣传：奇瑞鲲鹏天擎喊出48%，吉利雷神混动达47.26%，比亚迪第五代DM-i突破46.06%，

甚至有柴油发动机宣称达到50.26% 。看着这些比丰田、本田还亮眼的数字，不少消费者以为买车就能省一半油，但真实体验却频频打脸——这届热效率宣传，实在让人看得头疼。

先明确核心：热效率不是越高越省油。热效率指燃油能量转化为动力的比例，主流发动机实际热效率多在38%-45%，

48%已是理论极值附近 。但车企宣传的峰值热效率，都是实验室“理想条件”的产物：不挂空调、水泵等附件，

固定中低负荷转速，温度湿度精准控制，就像运动员在无风赛道测的最佳成绩，日常根本复刻不了 。

有工程师曝光，某宣称47%热效率的发动机，真实工况下仅41%左右，多数混动发动机实际工作效率不超42%。

更关键的是，油耗是系统工程，绝非单看发动机。奇瑞风云A8实测2.68L/100km的超低油耗，背后是混动系统让发动机长期待在高效区，

而非单纯依赖48%的峰值热效率 。反观有些车型，即便搭载45%热效率发动机，若匹配的变速箱传动效率不足90%，

或整车风阻系数超标，实际油耗反而比热效率42%的车型还高 。长城董事长魏建军的直言更实在：“我们纯燃油发动机热效率最多41.5%，

真做不到48%”，这话恰恰点出了不同技术路线的差异——混动发动机可专注热效率优化，而纯燃油机需兼顾全工况性能 。

还要警惕“技术堆料”背后的隐忧。奇瑞为突破48%热效率，投入30亿元研发资金，集结500人团队，历经1000余次台架试验和5万小时测试，

才搞定26:1超高膨胀比、35%EGR率等技术 。但热效率逼近物理极限，意味着发动机长期处于高热负荷状态，

对材料、密封、散热的要求极高。大众EA888热效率仅41%左右，却靠千万车主验证的稳定性，构筑起难以超越的口碑护城河，这正是自主品牌需要补齐的短板 。

消费者选车时，别被单一数字带偏。比起纠结峰值热效率，不如关注三个实际指标：工信部综合油耗与车主实测油耗的差值（越小越真实）、

混动车型的亏电油耗表现、品牌的质保政策和售后网络。毕竟，能在-45℃极寒到50℃高温都稳定运行，能在城市拥堵和高速巡航中都保持高效，才是真正靠谱的发动机技术 。

国产发动机的进步值得肯定，但脱离实际工况的数字宣传，只会消耗消费者信任。热效率突破是技术里程碑，

但若不能转化为真实用车场景的低油耗、高可靠性，再亮眼的数字也只是空中楼阁。买车看本质，别为“纸面数据”买单，才是最明智的选择。