去年十月，中国汽车出口达到82.8万辆，比前一年增长四成左右，其中新能源车出口有25万辆，数量翻了一倍多，不过关键要看结构变化，纯电车出口比例从81%降到64%，插混车则从18%升到33%，这显示出中国车企在调整策略，根据不同市场的需求来推动车型出口。

在东南亚、中东和拉美这些地方，充电桩不多，电价也经常波动，居民对纯电动车买不起的担忧很强烈，插电混动车既能加油也能充电，价格还比较低，自然就变得很受欢迎，中国车企没有坚持只推纯电动车的路线，而是根据各地需求灵活调整车型供应，这种做法显得很实际，因为国外市场跟国内市场差别很大，不能直接照搬同一套策略。

比亚迪销量最高，一个月卖出八万多辆车，靠的是刀片电池和DM-i系统这些技术，还有全球七十多个工厂提供支持，奇瑞主要面向中东和南美市场，车子价格实惠又实用，特斯拉在中国生产的Model Y车型，在欧洲和东南亚卖得都挺好，其他品牌像智己、吉利、五菱这些，月销量也保持在五千到一万四之间，这不仅是某个品牌的成功，更体现出中国新能源产业链整体实力的提升。

中欧班列运送新能源车的专列数量比去年增加六成以上，墨西哥、泰国和印尼等地新建了超过十五个组装厂，其中六成由中国企业自主建设，零跑汽车在西班牙设立工厂，长城汽车在厄瓜多尔布局生产线，光束汽车这类合资企业也在葡萄牙启动生产，中国车企如今不仅出口整车，更将完整的制造体系与配套服务带到海外市场。

还有个容易忽略的情况，特斯拉中国、极星、沃尔沃亚太、光束汽车这几家都进了出口前十名，这些外资品牌其实是用中国工厂的产能去开拓新兴市场，简单说就是中国现在不光能造很多车，还成了全球新能源车的超级代工厂，别人想绕开中国的供应链确实不容易做到。