“10 台新能源 SUV 订单只交付 1 台，剩下的客户怕缴高额报废税，随时要退单！” 谈及对俄汽车出口业务，成都易威新能源创始人王翔雨满是焦虑。曾几何时，中国汽车出口俄罗斯是 “躺赚” 生意，一辆车净赚几万甚至 10 万都不新鲜，可如今这场狂欢早已落幕。

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乘联分会最新数据给出残酷现实：2025 年前 9 个月，中国汽车对俄出口 35.77 万辆，同比暴跌 58%！曾经连续两年稳坐的 “中国汽车第一大出口国” 宝座，被墨西哥以 41.07 万辆的成绩夺走，俄罗斯滑落至第三位。而与此同时，中国汽车整体出口量达 571 万辆，同比增长 21%，一增一降间，俄罗斯市场的风向剧变尽显无遗。

双重税费 “暴击”：报废税暴涨 83%，清关费最高多掏 2600 元

这场出口 “寒冬” 的直接导火索，是俄罗斯连续加码的税收政策。2024 年 10 月 1 日起，俄罗斯新进口汽车报废税率飙升 70%~85%，其中排量 2~3 升、车龄超 3 年的二手车，报废税从 11.4 万元人民币暴涨至 20.8 万元，涨幅近 83%。

雪上加霜的是，2025 年 1 月 1 日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数上调至 20%~38%，中国汽车清关费用最高增加 3 万卢布（约合人民币 2637 元）。双重税费叠加下，进口车成本大幅攀升，俄罗斯消费者购车意愿直线下降。

更严峻的是当地经济环境的恶化。乘联分会秘书长崔东树分析，俄罗斯战时经济过度依赖军工，通胀率高达 10%，卢布汇率波动剧烈，居民购买力持续萎缩；而 21% 的基准利率让汽车贷款年化利率飙至 30%，进一步抑制了消费需求。

从 “抢车潮” 到 “退店潮”：78% 关闭的展厅是中国品牌

两年前，西方车企撤离俄罗斯后，中国汽车迅速填补市场空白，迎来 “黄金时代”。数据显示，2019 年至 2025 年 1 月，俄罗斯签订的 4302 份汽车经销商合同中，62% 都来自中国品牌。彼时俄罗斯客户群里讨论的都是 “什么时候能提车”，部分车型一转手就能赚 10 万元。

但如今风向完全反转。客户群里满是 “报废税会不会再涨”“宝马、丰田什么时候回来” 的疑问，不少消费者选择持币观望。2025 年一季度，俄罗斯关闭的 274 家汽车展厅中，213 家是中国品牌，占比高达 78%。

即便是稳居销量前十的中国品牌，也难逃下滑命运。9 月数据显示，哈弗销量同比下滑 15.5%，吉利下滑 39.3%，奇瑞、长安的跌幅更是接近 50%。曾经的 “爆款玩家” 奇瑞甚至在招股书中披露，要缩减俄罗斯营运规模，出售部分当地资产。

“以前是赚快钱，现在是求生存。” 天津盛泰仁通副总刘雷坦言，行业已进入低利润、高竞争阶段，不少同行直接暂停了俄罗斯业务。除了政策和市场因素，售后服务短板也逐渐暴露 —— 新能源汽车电池出问题难以及时维修，让部分消费者对中国品牌失去信心。

破局关键：从 “赚快钱” 到 “扎深根”，本地化才是长久之计

“前两年数千家车商一窝蜂扎进去，以为能轻松赚大钱，风口一变就纷纷撤退。” 王翔雨的话道出了行业痛点。崔东树也直言，前两年的高增长只是 “外资撤出后的填补式增长”，缺乏长期竞争力，如今的下滑是市场回归理性的必然。

在行业洗牌之际，部分车企选择换条赛道深耕。长城汽车早在 2019 年就在俄罗斯图拉州建厂，采用 KD 组装模式，本地化率已超 65%，不仅成功规避高额关税，还能享受本土产业补贴，生产线至今运转正常。

王翔雨的企业也在转型，从单纯的汽车出口，转向构建集车源整合、跨境物流、售后保障于一体的全价值链平台，为客户提供零部件供应和维修服务。奇瑞则在搭建本地化渠道网络和门店，试图挽回市场。

对于中国车企的破局之路，崔东树给出了明确建议：核心部件本地化率要提升至 60% 以上；针对俄罗斯极寒环境优化电池等产品性能；售后服务覆盖率要达到 90% 以上；同时还要重塑品牌形象，摆脱 “低价低质” 的刻板印象，利用跨境电商和人民币结算降低风险。

奇瑞董事长尹同跃的观点或许代表了行业共识：“中国汽车全球化不能只追规模和速度，要建立‘安全、可靠、高端’的新形象。这不是短跑，而是一场持久战。”

从单车净赚 10 万的狂欢，到出口骤降 58% 的冷静，中国汽车在俄罗斯市场的经历，正是中国车企出海从 “野蛮生长” 到 “理性深耕” 的缩影。这场转型或许需要三到五年的培育期，但只有真正扎下根、做好本地化，中国汽车才能在全球市场走得更稳、更远。

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