如果在这个年关将近的时间，用一句话给2025年的中国新能源市场定性，就是发展远超预期。

如果再用一句话，给2025年的中国新能源车市参与者们定性，那就是“围剿比亚迪”。

或许这样就可以更合理解释，比亚迪为什么会将年初定下的550万辆销量目标下调至460万辆。毕竟，放在在全球汽车格局中，此消彼长都是一个常态现象。尤其是在这之外，宏观层面也有消费需求疲软，微观层面存在比亚迪高基数之上增长难度大等因素。

我们固然承认“强者恒强”的马太效应，但也不能主观忽略了，现在依然是一个存量竞争的汽车消费时代。

在这样一个大背景下，增长已经是企业难能可贵的“生机”。

那么又可以更好地理解，比亚迪这一次下调年度销量目标后，虽然新的目标增幅只有8%，基本是近五年来最低的一次增长速度。

但是从另外一个角度去观察比亚迪，这更像用今天“舍弃”一部分市场份额的方式，来换取更稳定且更具确定性的“明天”。

那么落到行动上，比亚迪的战略重心已然从企业的销量周期上，在往产品周期、技术周期、板块周期上做倾斜。

在2025年的下半年，肉眼可见的是比亚迪的新车节奏越来越快。“车海战术”对每一个细分市场的饱和式攻击，就可以看作是比亚迪对友商竞对的应对之策。而每一款新车，又预埋着即将大规模推行的新技术。

这一征兆其实从今年下半年就已经表现得非常明显了。比如持续进化的第五代DM、愈发成熟的“天神之眼”、全面兜底的智能泊车、陆续上车的TBC（高速爆胎稳行系统、）提升至210km/h的鱼钩测试成绩、逐步链接万物的“智能车 +” 生态，这些都是比亚迪已经兑现的技术权益。

而比亚迪的技术“鱼池”里，还有刀片电池、兆瓦闪充、易四方、云辇、灵鸢等等，均已成功商业化。

将这些总结为比亚迪的竞争优势，与这家企业能够自主研发生产电池、电机、电控、芯片的能力相关。那么我们再谈到“比亚迪下一阶段的主要方向在哪”这个话题时，就可以很直观的给出答案。

在海外。

为什么不将“高端化”纳入在内，是因为中国车企的高端化正处于艰难的破冰期与机遇窗口期，虽然已经具备部分客观条件，但距离充分实现愿景，依然面临一系列的长期挑战。

那么，即便存在政策不确定性、新兴市场基建瓶颈、地缘政治风险等一系列有可能出现的干扰因素，之于每一家中国车企而言的执念，就是一定要往海外市场卖得更多一些。

而销往海外的最主要的原因，则在于海外市场的回报更丰厚，比如比亚迪在海外市场的单车均价显著高于国内。对应上面关于高端化的论点，在现有的海外市场基础上拓展盘量，也要比向高端化品牌建设倾斜的优先级更高一些。

再用一组另一家车企的财报数据来佐证这个说法。

在奇瑞的三季报中显示着，这家车企的营业收入、毛利率增幅和海外出口销量的增幅呈现出了正相关态势，而奇瑞海外业务营收已经占到它的总营收的近50%。

“五五开”标志着一家中国车企具备了“双核驱动” 的发展增长模式。

以此为临界点，往前是海外销量占比稳定超过30%，意味着企业已经超越了简单的“整车出口”模式，开始在海外拥有稳定的市场根基、渠道网络和品牌认知。

比亚迪今年前三季度海外销量超过70万台，在326万辆整体销量规模中占比22%，目前正通过"大型基地+小型据点"的产能布局方式，往这个目标迈进。

往后是海外销量占比稳定在50%-70%区间，表明品牌影响力、产品适应性和全球供应链管理能力达到了顶尖水平。至此，本土市场是重要的 “大本营”和“创新试验田” ，但公司的重心和增长极完全全球化——世界汽车的霸主丰田正属于这个序列。

所以我们又要承认，中国车企想要成为世界汽车集团的学习样板，就是丰田。不仅技术上学丰田，产业版图上也要靠拢丰田。

其实在比亚迪的半年报中，“出海”的意图已经非常明确。从一项数据上就能看到：比亚迪二季度固定资产环比增加110亿元，这个数值就是与海外工厂建设强相关。三季报中则显示着，比亚迪在建工程487.9亿元，较上年末增长144.51%，主要也是因为资产投入增加导致。

如果再关联比亚迪今年前三季度437.5亿的研发投入，是不是也就清晰了，市场对比亚迪“财务承压”的说法一定程度上就是一种误导。

那么，比亚迪的利润“拐点”在哪？其实三季报中的一项数据已经在暗示。9月底，比亚迪固定资产2760亿元，比6月底的2808亿元少了48亿元。而决定固定资产减少的主要因素就是折旧，后续一旦折旧成本被锁定，而营收继续增长，利润率将迎来反弹。

甚至，即便比亚迪未来大量在建工厂转固，带来新增的折旧，从而对利润率形成下行压力。但是这种压力极有可能是一次性的释放，新增的折旧压力会被更大的规模效应、产品结构优化和出海高利润抵消。

那么现在就可以主观做一个结论：从2026年开始，我们将有望看到一个在利润表上同样展现出强大统治力的比亚迪。