兄弟们，不知道从什么时候开始。

越来越多的人开始鼓吹增程车了？

这让我非常难以理解。

你可以吹增程车的“冰箱彩电大沙发”好。

但是，你不能吹它的增程系统结构优秀。

增程车卖得好，并不代表它的结构就优秀。

插混车型卖得不好，并不代表它不够优秀。

如果非要给所有混动车排个名的话，个人认为，多挡插混＞单挡插混＞增程。

首先，所有插混车型都比增程车的结构优秀。

其次，多挡插混比单挡插混更优秀。

下面，给大家简单解释一下，然后，分别针对每个混动结果列举几款车型供大家来选择。

01 多挡插混：复杂但高效的技术达人

多挡插电混动（PHEV）被许多人视为混动技术的“天花板”，原因很简单，它的结构复杂，技术门槛高，研发难度大。

同时拥有发动机和电机两套动力系统，两者都可以直接驱动车轮，能够在纯电模式、纯油模式和混合模式之间灵活切换。

有了多挡变速箱后，其最佳工况范围更宽泛，尤其是高速，多挡插混在高速工况下表现卓越。以丰田RAV4 PHEV为例，其发动机在80km/h以上时介入直驱，馈电油耗低至4.8L/100km。多挡位设计能让电机与发动机始终运行在高效区间，实现“全速域覆盖”。

代表车型还有：吉利雷神混动（DHT Pro）、长城混动DHT、奇瑞CD-M等多挡混动技术。

不过，多挡插混也有自己的弊端。

前面已经讲了，多挡插混结构比较复杂，复杂的机械结构导致故障率相对较高，而且维修成本也会更高。

同时，发动机与电机动力切换时的顿挫感，在低速跟车场景尤为明显。

02 单挡插混：平衡之选！

单挡插混，可以看作是多挡插混的简化版，它在保留了发动机直驱能力的基础上，省去了复杂的多挡变速结构。

其核心优势在于：单挡插混在成本、纯电续航、行驶平顺性等方面都具备明显优势。

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其中，比亚迪DM-i为代表的单挡PHEV因变速箱构造更简单，使用过程中故障率更低，最终带来成本下降。

代表车型：比亚迪DM-i、本田iMMD、上汽DMH等单挡混动系统。

所以说，单挡插混可以理解为多挡插混的“亲民版”，它舍弃了一些极端工况下的性能表现，换来了更低的成本和更可靠的体验，可谓是平衡之选。

缺点就是不适合跑高速路况。

所以说，如果不经常跑高速，只是城市代步，那么，单挡插混就非常合适。

03 增程式：简单直接的“电动车带充电宝”

增程式电动车（EREV）常被戏称为“电动车带充电宝”，这个比喻非常形象。

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因为它的发动机不直接驱动车轮，只是带动发电机来发电，为电池充电或直接供电给电机。

所以，其核心优势就是简单。

增程式的魅力在于它的极致简单。

理想L6的增程器仅作为“充电宝”存在，这种串联结构无需变速箱，电机直驱使动力响应延迟低于0.1秒，NVH表现接近纯电车型。

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所以说，增程车本质上就是电动车，保留了电动车的驾驶体验，同时解决了续航焦虑。

代表车型：理想全系列、问界、零跑、深蓝等增程车型。

但增程车的短板也非常明显。

它能量转换需经历“热能→电能→动能”两次转化，高速工况下能量损耗较插混增加15%-20%，所以说，其非常不适合跑高速，亏电状态下，油耗很高，而且如果发电机功率不够，还存在失速风险。

比如，猛加速时电机需要爆发出200kW的功率，但是，发电机功率只有80kW，那可能就会动力不足。

尽管技术派可能对增程式不屑一顾，但市场表现却呈现另一番景象。

2024年增程式车型销量同比增长78.7%，理想、问界等品牌年销量突破50万辆。

这让很多车企纷纷跟进，就连宝马、现代等国际巨头也重启了增程项目。

这让很多技术派表示看不懂。

看来，由消费者主导的市场并不会看技术。

增程式系统较插混减少了变速箱、多挡离合器等部件，制造成本降低15%-20%，然后，再在智能座舱、智能驾驶等用户更易感知的领域大肆投入，“冰箱彩电大沙发”来得更直接。

从纯技术角度分析，多挡插混确实能提供更全面的场景覆盖和更高的极限效率。

但从用户实际体验来看，结构更简单的增程式和单挡插混，反而因为其低故障率、低成本和驾驶平顺性获得了市场青睐。

看来，对于消费者而言，技术路线并非核心决策点，选择的关键将回归用车场景：

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若年均行驶里程超2万公里且常跑高速，多挡插混是最优解；

若有家充、主要城市通勤，单挡插混或增程式都能满足需求；

若追求极致电动体验又有续航焦虑，还比较看重“冰箱彩电大沙发”，那增程式正合适。

总之，混动技术之争，本质是技术路线与用户需求的博弈。

在这场没有硝烟的战争中，市场早已给出答案——没有落后的技术，只有不匹配的需求。

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那么，你会如何选择呢？

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