比亚迪在官网上公布了固态电池的技术方案，他们没有选择行业热门的锂金属负极路线，而是采用了硅碳负极材料，这种做法显得与众不同，因为多数企业都在集中研发锂金属技术，认为它代表未来方向，但比亚迪考虑到锂金属成本偏高且工艺控制难度大，决定另辟蹊径，他们通过结构设计创新基本解决了硅碳材料的膨胀问题，同时保持了界面稳定性，并控制了整体成本。

他们家的60安时电芯已经做出来了，能量密度达到每公斤400瓦时，实测数据也有，这个容量在行业里算大的，以前大家做不大是因为担心不稳定，现在比亚迪做到了，还拿去做了测试，192度热箱、2吨挤压、1.5米跌落都能通过，不过钢针慢穿刺还是会引起热失控，说明安全方面不是完全没问题，还需要继续改进。

量产时间已经确定了，2027年会先在车上试用，等到2030年以后才会大规模使用，之所以需要这么长时间，是因为现在这种电池的成本实在太高，比普通液态电池贵出很多，不过他们并没有干等着靠规模效应来降价，而是从材料方面入手改进，比如提高正极材料的比例，减少电解质的用量，直接从源头控制成本，这个做法很实际，不是空谈。

东风和奇瑞都在做固态电池，东风说2026年装车，奇瑞计划2027年完成验证，比亚迪没说自己能量密度最高，但60Ah电芯已经实际做出来了，路线很清楚，别人还在讨论阶段，比亚迪已经在生产线上测试样品了，现在的竞争已经不是比谁参数好看，而是看谁能真正造出来并且卖得出去。

很多人只关注电池能量密度达到600Wh/kg这个数字,认为越高就代表越好,但高密度电池常常会缩短使用寿命,增加制造难度,并推高产品价格,比亚迪选择开发400Wh/kg的电池,配合大容量设计和规模化生产能力,这种方案在实际应用中更加可靠,就像苹果公司没有抢先使用超高刷新率屏幕,而是优先保证系统流畅度和续航表现,这种注重实用性的策略反而能够赢得市场认可。

还有一个事大家没注意到，就是供应链现在跟不上，全固态电解质的产量特别少，国内能稳定供货的厂家没几个，生产过程需要真空和低温干燥环境，设备也大部分靠进口，比亚迪如果真的按计划推进，背后肯定有材料厂在配合，这条暗线市场还没反应过来。