从架构到标定，第5代吉利帝豪是一台怎样“算出来”的家轿？

很多人看第5代帝豪，只看到几个关键词：

6.59-8.29 万元限时价

1.5L+CVT / 1.5T+7DCT

Flyme Auto 智能座舱

BMA Evo 模块化架构、85.1% 得房率

如果从工程师视角重看这台车，会发现它不是“哪里都拉满”，而是非常典型的目标导向式工程产品：

在 7–9 万元价格、燃油动力这一约束条件下，把车内空间、智能化体验和日常动力性这三件事优先做好，其余全部“够用优先”。

下面按工程逻辑拆解一下这台车。

车身尺寸：4815 / 1885 / 1480 mm

轴距：2755 mm

架构：BMA Evo 全球模块化架构

官方“得房率”：85.1%

这组数字比较有意思——

同平台的银河星耀6（插混）是 4806 / 1886 / 1490 mm，轴距 2756 mm，可以认为两车在白车身结构和硬点布局上高度同源，帝豪相当于「同一白车身的燃油版本」。

工程意义上这是三件事：

平台复用：

车身开模、碰撞结构、供应链可以高度共用；

有利于降低单车成本，把资源释放给内饰/车机这些用户更易感知的地方。

空间优先策略：

在轴距没有极端拉长的情况下，做到 85.1% 得房率，说明：

前后排乘坐空间占了比较高比例；

机舱、纵梁、吸能区在满足法规和碰撞的前提下做过压缩优化。

“紧凑型车”指标，接近 A+ 级体量：

4815 mm 车长、2755 mm 轴距，已经逼近很多 A+ 级合资轿车；

对工程师来说，这意味着要在车重、油耗和成本之间做更细的平衡，而不是一味「尺寸做大」。

虽然官方没给具体风阻系数，但从几何形态看：

车头采用内凹直瀑式格栅+相对平顺的前包围，

车顶线条偏平直，没有溜背，

尾部与银河星耀6几乎一致。

可以合理推断，这一代帝豪的目标是**“兼顾风阻和空间”**，而不是像部分轿跑化车型那样，用更激进的后溜线换一点 Cd 值。

对一台主打家用的燃油车来说，工程取舍更偏空间舒适性，而不是极限风阻。

前悬：麦弗逊式独立悬架

后悬：扭力梁式半独立悬架

这套组合可以看作 7–10 万级家轿的“行业公版方案”，原因很简单：

麦弗逊：

零件少、结构简单、占用空间小；

成本可控，足够家用场景的侧倾控制和舒适性。

扭力梁：

横梁刚度和截面形状可通过调校在“舒适–操控”之间找平衡；

占用纵向空间少，有利于后排地板高度和后备厢容积；

成本显著优于多连杆，可靠性也更高。

从工程视角，这个配置说明几件事：

没有为了“看起来高级”而用多连杆——因为这个级别消费者对极限操控并不敏感；

预算更多放在车机、用料和动力总成上，更符合目标用户的真实使用场景；

结合 BMA Evo 平台，扭力梁的布置大概率已经融入了整车 NVH 和车身刚度策略里，而不是“硬套老平台”。

第5代帝豪给出两套动力总成，面向两类用户心态。

发动机：1.5L 自然吸气

最大功率：88 kW

峰值扭矩：150 N·m

变速箱：CVT（可模拟 8 速）

工程解读：

自然吸气 + CVT = 标准“耐用、好养活”组合

Na 发动机结构简单、热负荷低、长期可靠性和维护成本更友好；

CVT 在大部分工况下保持发动机在相对高效转速区间，对市区通勤油耗友好。

标定目标偏向“顺滑优先”而非推背感

8 速模拟更多是出于驾驶感知（防止“拖拉机感”）；

实际工作是连续变速，通过油门开度和车速映射标定，控制发动机转速爬升节奏，兼顾 NVH。

适用场景

日常上下班、城市内环、偶尔高架巡航；

用户对“动力”的需求更多是：起步不肉、提速不慌、油耗可控。

发动机：1.5T 涡轮增压

最大功率：133 kW

峰值扭矩：290 N·m

变速箱：7 速湿式双离合 DCT

0–100km/h：7.9 s

官方油耗：约 5.95 L/100km

工程关注点：

功率密度与扭矩输出

在 1.5T 排量下做到 133 kW / 290 N·m，这已经是偏进取的参数；

对应的是较高的增压压力和精细的燃油喷射/点火策略，需要更成熟的热管理和爆震控制。

湿式 DCT 的选择

相比干式，湿式 DCT扭矩承载能力更强、低速起步稳定性更好；

换挡时间短、传动效率高，兼顾加速性能和油耗；

标定工作量会相对更大，需要在走走停停工况下压缩“顿挫窗口”。

7.9 s 破百 + 约 5.95 L 油耗

这两个指标说明：

加速标定走的是“中高扭矩可用”的路子，在中段加速时给足驱动力；

同时通过 DCT 的挡位布置，在巡航挡位拉低转速，把油耗压回合理区间。

从工程师视角看，1.5T + 7DCT 的组合更像是：

在同级中“性能略向上抬一档”，但不以牺牲长期使用成本为代价。

仪表：10.25 英寸全液晶

中控：14.6 英寸高清屏

系统：Flyme Auto 智能座舱

功能：

小窗多任务

SmartBar 快捷交互

全面屏手势

全场景语音

Carlink & HUAWEI HiCar 无感连接

工程意义在于：

E/E 架构的“去家电化”

大尺寸中控和仪表意味着更高带宽车内网络和更强的 SoC；

通过 Flyme Auto 统一界面和交互逻辑，降低用户学习成本。

人机交互逻辑从“按键式”到“场景式”

语音 + 手势 + 小窗多任务，本质是在减少驾驶员因操作产生的视线偏离；

SmartBar 把常用功能集中，减少菜单层级——这是典型的 HMI 工程优化。

手机生态桥接

Carlink 和 HiCar 无感连接，解决的是“用户不愿迁移 APP 习惯”的现实问题；

工程上减少对车机内置应用生态的依赖风险。

采用电子换挡机构，保留实体换挡区域；

换上类似新一代博越的水晶档杆；

配备 50W 风冷无线快充。

这些设计背后其实是工程规划上的两个点：

电子换挡释放布置自由度

取消机械拉索后，中控台布置更灵活；

预留未来不同功能布局（更多储物、扩展接口等）的可能。

手机“刚需”工程化解决

50W 风冷无线快充不是“锦上添花”，而是在高温工况、长时间导航时，解决手机发热降频问题；

对工程师来说，这是一个典型的“针对具体使用场景的细节优化”。

虽然你给的资料里没有 NVH 具体数据，但从已有信息可以做一些工程层面的合理推断：

BMA Evo 平台：通常意味着在硬点布局、隔振路径、声学包上已经过一代以上车型验证；

扭力梁后悬 + 长轴距：

纵向滤振主要靠弹簧刚度和减振器阻尼标定；

横向刚度通过扭力梁截面控制，兼顾转向响应和颠簸舒适度。

在这个级别，工程师会尽量做到：

让路噪在高频段不过分突出（轮胎/隔音材料选型）；

发动机在日常转速区间（1500–2500rpm）控制振动和噪声峰值；

针对 1.5T 版本，做好增压介入声纹的“弱存在感处理”，减少驾驶员对“介入瞬间”的主观不适。

方案：千里浩瀚辅助驾驶 H3

选装包：向上科技包，限时 6000 元

从命名和定位看，这类方案通常涵盖：

ACC 自适应巡航

车道保持 / 车道居中

前向碰撞预警 + 主动制动

部分限速识别与跟随

工程角度需要处理的关键问题：

传感器与成本平衡

在这个价位，不太可能上高成本的多雷达+高清摄像头组合；

更多通过软算法挖掘现有传感器能力（如单目/双目摄像头 + 毫米波雷达）。

控制逻辑与舒适性

纵向控制（加减速）要尽量贴近“人类驾驶员”风格，避免频繁细微制动和加速；

横向控制（车道保持）需要在直线稳定和弯道跟随之间找到平衡，防止“来回修正”的晃动感。

与机械底盘的协同

EPS 助力曲线、减振器标定要考虑 ADAS 介入时的车身姿态变化；

否则即使功能“能用”，主观体验会大打折扣。

如果用一句工程师的话概括第5代帝豪：

这是在成本约束下，把空间、智能和动力这三件“普通用户最有感”的指标尽量拉满的一台家轿。

它的取舍大概是这样的：

优先拉满的模块：

车内空间（尺寸 + 得房率）

车机与人机交互（Flyme Auto + 大屏 + 手机生态）

1.5T + 7DCT 的动力性指标

可选的 H3 辅助驾驶，作为“向上能力”

控制成本但保证够用的模块：

后悬采用扭力梁，而非多连杆

不做极端溜背或轿跑造型，兼顾风阻和空间

NVH、内饰用料在同级内追求“主流偏上”，而非豪华对标

从工程师角度看，它不是一台“展示技术肌肉”的样车，而是一台被完整跑过一遍「需求–约束–方案–取舍」流程的成熟商品车：

对预算敏感的人，可以选 1.5L + CVT，获得一套稳定、简单、好维护的通勤工具；

对驾驶和配置有更高期望的人，可以选 1.5T + 7DCT，再加上 H3 辅助驾驶，把整车体验拉到一个“越级接近插混智能车”的水平。